Die Klosterkirche St. Dionys in Schäftlarn wurde erbaut 1733 bis 1740 durch François de Cuvilliés d. Ä., und vollendet 1751 bis 1760 durch Johann Baptist Gunetzrhainer.
Baumeister der 2. Bauphase war Johann Michael Fischer. Die Stuckierung und das Deckengemälde stammen von Johann Baptist Zimmermann.
Von der an gleicher Stelle stehenden Vorgängerkirche blieb nur der Turm stehen, der Rest wurde vollständig rückgebaut. Die Gründung der neuen Klosterkirche galt als sehr schwierig: es stehen weiche und setzungsempfindliche Böden an, die Schichten sind hängend, folgen also den alten Böschungen des Isarbetts. Die Fundamentierung folgte dem Geländeverlauf, im Osten entstanden dadurch umfangreiche Keller.
Das Bauwerk wurde in Ziegelmauerwerk errichtet, ebenso die Einwölbungen. Die Kirche entspricht dem Typus einer Wandpfeilerkirche. Die Gewölbe sind eine Abfolge von Tonnengewölben und Kuppeln, gegliedert durch Gurtbögen. Das Dachwerk kann als Kehlbalkendach eingestuft werden. Die Vertikallasten aus dem Dachwerk über dem Langhaus werden weitgehend über Stützen und Sprengwerke auf der Innenseite der Wandpfeiler eingeleitet. Im Westen befindet sich der wohl noch der Vorgängerkirche zuzuordnende Glockenturm.
Im Sommer 2000 wurde die Kirche gesperrt. Ein Stück Stuck war aus dem Gewölbe des Chors heruntergefallen. So oder ähnlich fangen fast alle großen Instandsetzungen von Kirchen an. Ein eigentlicher kleiner Anlass zeigt die Probleme eines ganzen Bauwerks. So auch in der Klosterkirche Schäftlarn. Zwar konnte durch den Einbau von Schutznetzen die Gefährdung der Kirchenbesucher kurzfristig ausgeschlossen werden, doch eine mittel- oder gar langfristige Lösung der Probleme war damit nicht möglich.
Umfangreiche Untersuchungen des Bauwerks zeigten zahlreiche Deformationen der Stuckierung, ausgeprägte Risse zwischen Gurtbögen und Gewölbekuppeln, sowie zahlreiche Hohlstellen zwischen Putz und Mauerwerk.
Bei einer gemeinsamen Auflagerverschiebung von Gurtbogen und Gewölbekuppel kommt es also zu Unverträglichkeiten der Verformungen zwischen Gurtbogen und Gewölbekuppel: sie werden sich voneinander ablösen.
Zur Überprüfung wurden die Gewölbeuntersichten geodätisch erfasst und aus den Meßpunkten ein Netz generiert. Über die Finite-Elemente-Methode nach Theorie 1. Ordnung konnte dann das Tragverhalten simuliert werden. Die in den statischen Berechnungen erkennbaren Zugbeanspruchungen korrelieren mit den vorhandenen Rissen und den gemessenen Deformationen. Die Standsicherheit der Gewölbe ist gegeben. Die Unverträglichkeit der Deformationen an den Übergängen von Gewölbekuppen und Gurtbogen bzw. Tonnengewölbe führt zu lokalen Überlastungen der Putze und Stuckierungen: die Verkehrssicherheit ist offensichtlich nicht mehr gegeben.
In den Jahren 2005 und 2006 wurden die Dachwerke vollständig instandgesetzt, das aufgehende Mauerwerk verpresst und vernadelt sowie die Gewölbe über zusätzliche Baukonstruktionen stabilisiert. Die seit der Erbauung vorhandene Bauwerksbewegung müsste somit gestoppt sein. Elastische Verformungen im Laufe des Jahresgangs und / oder Relaxationen des Materials werden jedoch zu weiteren, wenn auch geringen Rissen in den Übergangsstellen führen.
Bei der Instandsetzung der Putze und Stuckierungen wurde systematisch unterschieden zwischen Rissen innerhalb der jeweiligen Konstruktion, also in Gewölbekuppen, in Tonnengewölbe oder in Gurtbögen und Rissen in den Übergangsstellen zwischen den Konstruktionen. Im ersten Fall wurden die Risse geschlossen und die Hohlstellen gesichert, im letzten Fall wurden die Risse offen gelassen und nur soweit gesichert, dass bei weiteren Bewegungen kein Absturz zu befürchten war. Diese Risse bilden die notwendigen Bewegungsfugen.
Nachzutragen sei noch, dass trotz setzungsempfindlicher Baugrundschichten das Bauwerk nicht nachgegründet wurde. Die langsam ablaufenden Setzungen führen nach Einschätzung der Experten zu deutlich geringeren Folgeschäden, als dies bei einer Nachgründung systembedingt zu erwarten gewesen wäre. Das Bauwerk wird künftig regelmäßig geodätisch überwacht.
